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干货:acea升级内容全解析-手机捕鱼电玩-手机捕鱼平台

发布日期:2021-06-02 浏览次数:  

先上本章结论,你以为的acea的升级,其背后可不简单。

 

1、柴油机活塞清净性实验:大众的新vw tdi发动机台架,这个大家都知道了,acea之所以与api显著差别,这个柴油机的台架是至关重要的,而老的大众tdi发动机台架已经有将近20年了,因此亟待更新。所以,这次acea就把它换成了新发动机实验,业内也称之为tdi3代。新一代tdi发动机台架苛刻度提高了,但考虑到现实问题,本次升级在性能要求上没有调严,基本上和老一代的指标相同,预计等着下一次升级调严呢。看这意思,大众是想让这个方法再次持续个十年八年的。

 

2、低温油泥测试,这个台架最有意思。这个台架acea一直都是采用api的实验,apisp的程序vh代替vg,acea在2016的版本里就说了,一旦vh开发成功,就直接代替vg,这算是履行承诺。但是,acea又说,如果你还想用vg做实验,也行,也可以。从这个角度上看,其实acea对这种api的实验要求也不严,但如果用vg做实验的话,就还用原来2016年的控制限值,这个限值最有意思,我就不说了,有兴趣的可以自己去研究下。acea2020修正版里也直接用vh代替了vg,因此这不是严格意义的提升,可以认为保持不变。

 

3、m271evo,看名字就知道是奔驰开发的二代黑油泥测试台架,这个和大众的tdi3差不多,新台架苛刻度有所提升,但本次升级给出的限值要求和原来基本一样,当然,如果你想用老的m271,也可以,这方法和tdi3其实都是应该在上次2016更新中应该完成的,但拖延了,因此就更新在2021里了。

 

4、psa的ep6cdt 和dv6c实验,汽油机清净性实验和柴油机中温分散性,没有大变化。就是微调了一点评分的方法。

 

5、抗低速早燃和链条拉伸,这两个完全引用了api,没啥可以说的。

 

6、阀系磨损,这个实验直接引用了api的程序ivb,这是acea2016版没有的,算个新要求吧,因为2016版本并不直接要求,但2021是明确要求的,这个开发的背景是大概2012年前后老的psatu3的发动机没有了,就一直导致这个实验空缺,一直也没补上,2016年的时候就想用api的程序ivb了,但那时候ivb还没开发成功,因此就空着了。不管如何吧,现在算补上以前的漏洞了,对比老的tu,我认为性能上还是提高的,但这个提高与否还真不是我说了算,毕竟欧洲车的阀系和日本车的阀系还是有差别的,ivb本身是丰田专门给api开发的实验,考核低温凸轮磨损,原则上,这个其实也是a7/b7对比a5/b5,c6对比c5的显著差异(除了那三大台架),a7/b7和c6会向下兼容,所以,以后大概率会出现,一款机油同时满足a7/b7和a5/b5或者同时满足c6和c5。注意,这个控制限值acea放宽了指标,a7/b7和c6等同于api,其他标准的平均磨损面积从2.7扩大到3.3,我想,也许这就是欧洲车和日美车的差异吧。从另外的角度咱们也驳斥了,acea并不是无脑抄袭api,这些数值都是经过考量的。但,你要说有多精细,好像也没那么严,毕竟时间有限,因此如果你不选用ivb,还是可以用iva来代替,限值也和以前一样,算上前面的几个,acea已经太不严谨了,总是欲拒还迎,半推半就的。

 

7、这次更新的大赢家是,丰田。很奇怪,一个日本的oem居然在本次欧洲汽车制造商联盟中贡献了3个台架,这说明,欧洲车市,丰田的影响力也在逐步加强,除了上面的ivb,下一个是丰田涡轮增压沉积物测试,这个实验在a7/b7以及c6上性能要求做,以前的涡轮增压实验,都是些模拟实验,基本没有台架,dexos-1算是第一个,但它是个oem标准,真正写到全球普适性标准当中的,丰田算第一个。而且是acea,我想,这和当下tgdi发动机越来越多有关系,同时,低粘度的趋势越来越明显,20、16粘度能否遭受涡轮增压如此高的转速和温度有关系,因此,这个实验还是具有非常好的应用代表性,关于这个话题,我们开新章节单独谈。

 

8、最后一个还是丰田的台架,代替m111的燃油经济性测试,奔驰开发的m111是个老方法,老到我都忘了它是哪年出来的了,反正够久,很显然,有点跟不上时代了。而奔驰看上去对研发新的fe方法也不上心,因此这个方法就又落到丰田头上了。俗话说,机会是留给有准备的人。丰田也不是马上就开发成功了,丰田就直接选用了2020年日本新推出的jaso glv-1标准里的燃油经济型测试方法,即jaso m366,但这个方法其实是丰田用来考察0w-12和0w-8的测试方法,而acea油品显然还没进化到这程度,因此,这个限值肯定不能和glv一致,最后只能是妥协后的指标,就是咱们现在看到的这个版本了。这里,说一句,我本来认为m111会直接出局,但从现在给出的结果,到底是欧洲标准,很偏向欧洲本土的企业,不能让丰田太风光了,因此,这个方法就只给了a7b7和c6这两个新标准,给出的限值也非常有意思,是0.0。是的,你没看错,就是0%,对比c5m111实验的控制限值(对比参比油提升燃油经济性3.0%),看上去差异巨大。也就是说c6的标准,对比丰田的参考油,有那么一点点儿的燃油经济性,哪怕就只有0.1%,这就算过了(当然了,参比油粘度不同)。从这个限值上也可以了解,丰田这个燃油经济性测试到底有多变态,要知道丰田自己的glv的控制限值是至少1.1%。

 

最后呢,还有几个微小的变化,一是tbn的检测方法不仅仅只有d2896,又加了一个d4739,这个其实没啥用,新的a7/b7和c6用d4739来测试,其他老标准还是用d2869。在我看来,不过是添加一些报告数值,让大家的旧油监测更方便些,别的其实用途不大。二是橡胶相容性方法未变,但限值全都加严了,这个说明现在对橡胶相容性要求更苛刻些。

 

最后,说几个被默默删除的台架,第一个是是柴油发动机磨损实验,om646la,大家都特熟悉的实验,居然被删除了,不知道怎么想的;另外一个是om646la bio,就是加入生物柴油以后对发动机的影响,尤其影响活塞清净性。这个labio是2012年新增的,取消也可理解。但om646la,这么资深的台架怎么能在欧标中拿掉呢?让我也百思不得其解。人啊,不服老不行,但我觉得这实验也应该有接班人啊。现在的年轻人都不讲武德了吗?

 

总结一下,本次更新相对来说,调整还是相当大的,并不是大家想的,加三台架就结束了。很多实验都有一定的调整,同时,这次调整也为下次一次调整预留了较大的空间。很多新的实验方法都被放在新的标准上,a7/b7和c6上。丰田是本次更新较大的赢家,奔驰有点落寞。